In meiner Sammlung habe ich versucht, alle in Pritzerbe gebauten Schiffe, alle in Pritzerbe beheimateten Schiffe, sowie Pritzerber Schiffer als Angestellte zu erfassen. Bei den Schiffen habe ich den „Lebenslauf“, also Eignerwechsel und die eventuell neuen Schiffsnamen zusammengestellt und mich um entsprechende Fotos bemüht. Ich schätze ein, dass ich von ca. 65 % der in meiner Sammlung vorkommenden Schiffe Fotos beschaffen konnte. Die Schiffsdaten, die aus dem Binnenschiffsregister stammen, sind auch mit deren Blatt Nr., dem Datum der Eintragung, sowie dem eintragende Amtsgericht versehen. Dadurch sind meine Angaben jederzeit überprüfbar. Vor der Einführung der Binnenschiffsregister 1896 wurden die Schiffe bei den Hauptzollämtern eingetragen. Diese Unterlagen wurden z.B. im Raum Magdeburg nicht archiviert. In Potsdam konnte ich aus Zeitmangel noch nicht danach suchen. Ich hoffe, dass ich später Unterlagen der Hauptzollämter finden werde. Ich werde im Folgenden all mein erworbenes Wissen zur Pritzerber Schifffahrtsgeschichte, sowie Zusammenhänge die sich nicht aus den Schiffsangaben ableiten lassen, festhalten, um dieses der Nachwelt zu erhalten. Es wird mit mir eine Tradition zu Ende gehen, die lange Zeit die Pritzerber Geschichte mitbestimmt hat. Mein Ziel ist es, nach dem Auffinden der noch verschollenen Bände des Brandenburger Binnenschiffsregisters, des gesamten Rathenower Registers, sowie nach der Einsicht in das Hamburger und Bremer Binnenschiffsregister meine Sammlung zu vervollständigen. Fotofunde zu meiner Sammlung werden große Zufallstreffer sein, denn alle möglichen Quellen habe ich schon abgeschöpft. Im Laufe meiner Sammeltätigkeit musste ich erfahren, wie wenig die Pritzerber Bevölkerung von der großen Schifffahrtsgeschichte wusste. Den Grund vermute ich darin, dass die Schifffahrt ungerechter Weise wenig Beachtung bei den Behörden fand. So fehlen z.B. bei Aufzählungen der Pritzerber Gewerbetreibenden die Schiffseigner und die Schiffbaumeister vollständig, ich weiß nicht warum. In der Festschrift von 1948 zur 1000- Jahrfeier wurde mit keinem Wort der Schiffbau oder die Schifffahrt erwähnt, obwohl der letzte Schiffbau nur 19 Jahre zurück lag und noch 18 tätige und mindestens 16 enteignete Schiffseigner in Pritzerbe ansässig waren. Nur eine Bevölkerungsaufstellung von 1801 wurde veröffentlicht, und drei Schiffer angegeben. Hier ergibt sich trotz Addition von vergessenen 3 Schmieden noch eine Differenz von 15 Männern, die ich als nicht vor Ort gewesene Schiffer einordnen möchte. Denn erstens waren laut Kirchenbucheintragungen, die ich bis 1740 zurück verfolgen konnte, mehr Schiffer als die angegeben 3 in Pritzerbe getraut worden und zweitens waren drei Schiffer zur Gründung einer Gilde, diese wurde am 28.2.1776 gegründet, zu wenige Mitglieder und drittens erhielten 1815 schon 15 Pritzerber Schiffseigner die Genehmigung, die Elbe zu befahren. Um diese Genehmigung zu erhalten, mussten die Schiffe eine spezielle Ausrüstung, wie größere Anker, Treidelgeschirr usw. besitzen. Ich gehe davon aus, dass noch andere Schiffseigner nur auf der Havel unter Segel verkehrten. Der angebliche Ausruf der Eisenbahner „Schiffer und Zigeuner in den letzten Waggon“, zeugt vom ungerechten Umgang mit der Schifffahrt, die es so keines Falles verdient hat. Auch Emil Götz, der eine Aufstellung nach Straßen und Hausnummern aller Gewerbetreibenden um 1920 verfasste, die in  der Chronik „1050 Jahre Pritzerbe“ veröffentlicht wurde, hat keinen Schiffer und Schiffseigner genannt. Nur die zwei damals noch existierenden Schiffbaumeister Robert Heuser und Wilhelm Paelegrim wurden aufgeführt.

Ich werde versuchen, die Schiffer mit in diese Aufstellung zu übernehmen:

Dammstraße: Nr.5 Paproth, Otto; Nr.10 Brose, Ernst; Nr.28 Freidank, Ernst

Marktstraße: Nr.7 Krüger, Ernst; Nr.8 Müller, Walter; Nr.18 Hoppe, Friedrich; Nr.20 Zerm, Otto

Richterstraße: Nr.5 Schale, Friedrich; Nr.7 Mangelsdorf, Karl

Petersilienstraße (heute Hauptstraße): Nr.1 Balzer, Otto; Nr.10 Ostwald, Wilhelm; Nr.15 Grabow, Karl; Nr.16 Liepe, Otto; Nr.20 Münchow, Wilhelm; Nr.21 Schlode, Wilhelm

Mühlenstraße: Nr.2b Dammasch, Wilhelm (ab 1928), Dammasch, Fritz; Nr.3 Brose, Paul; Palm Richard; Nr,4 Brose, Hermann; Nr,6 Meichow, Hermann; Nr.9 Hoffschläger, Albert; Schlode, Paul; Nr.10 Schlode, Fritz; Nr,13 Stölting, August; Nr.14 Schwarz, Wilhelm; Nr.15 Koch, Friedrich; Nr.17 Brüggemann, Karl; Nr.20 Stölting, Oskar; Nr.22 Schleue, Hermann; Stölting, Arthur; Nr.25 Kindel, Hermann; Nr.27 Euen, Wilhelm; Nr.28 Schönwald, Johannes; Nr.25 Kindel, Hermann; Nr.27 Euen, Wilhelm; Nr.28 Schönwald, Johannes

Kietzstraße: Nr.1 Löwe, Ernst; Nr.10 Freidank, Wilhelm; Nr.11 Brose, Hermann; Brüggemann Otto; Nr.13 Meier, Franz; Nr.15 Scherf, Paul; Nr.17a Ebel, August; Nr.18 Weber, Friedrich; Weber Willi

Vor dem Kietz: Nr.1 Moritz, Wilhelm; Nr.2 Freidank, Ernst; Nr.6 Höpfner, Hermann

Havelstraße: Nr.8 Wulkow, Fritz; Nr.13 Eggert, Karl; Eggert, Wilhelm; Nr.14 Fredrich, Albert; Fredrich, Wilhelm; Grothe, Willi; Nr.15 Hartwig, Friedrich; Nr.16 Krüger, Emil; Nr.20 Kraatz, Friedrich

Meine Aufstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, man möge das entschuldigen. Alle oben genannten Schiffer können an Hand der Kirchenbücher heute noch lebenden Familien zugeordnet werden, daher verzichte ich auf diese Aufklärung. Spezielle Schifferhäuser gab es in Pritzerbe nicht. Es finden sich keine Zunftzeichen, Anker oder ähnliches an den Fassaden. Lediglich Ernst Löwe hat sein Haus (Puschkin- Ecke Kietzstraße) mit Löwenköpfen verziert. Je nach Geschmack und Geldbeutel unterschieden sich die Häuser der Schiffer mehr oder weniger von einander, wie auch die von anderen Handwerkern oder Bürgern. Kleintierhaltung war bei fast allen Pritzerber Grundstücken vorgesehen und wurde auch durchgeführt. Die von mir gelieferten Angaben zur Schifffahrtsgeschichte wurden in der „Chronik 1050 Jahre Pritzerbe“ vom Autor fehlerhaft wiedergegeben, auch meine Fotos wurden nicht entsprechend der Eigentümerrechte als die meinen angegeben. Eine Berichtigung hatte ich erstellt und an möglichst alle Käufer der Chronik verteilt

Die Havel diente nach der Besiedlung des Gebietes auch als Transportweg. Schon Karl der Grosse soll um 800, also 150 Jahre vor der Gründung des Bistums Brandenburg, bei der auch die Stadt Pritzerbe zum 1. Mal erwähnt wurde, die Havel aufwärts gegen die Slawen gezogen sein. Ob er bis nach Pritzerbe vorgedrungen war, ist nicht überliefert. Erst 1187 werden die ersten Fischereirechte urkundlich genannt.

Auch später war die Havel für die Schifffahrt von Bedeutung. So hatte der Große Kurfürst nach dem 30- jährigen Krieg seine Seeflotte in Berlin und Havelberg bauen lassen, daher mussten die Berliner Bauten unter anderem auch Pritzerbe passieren. Sie werden die ersten Seeschiffe in Pritzerbe gewesen sein.

Als die Dampfschifffahrt in Deutschland Einzug hielt, fuhr das 2. in Deutschland gebaute Dampfschiff „Der Courier“ oder „Kurier“ (das 1., die „Prinzessin Charlotte von Preussen“, fuhr nur zwischen Berlin  und Potsdam), auf seiner ersten Fahrt am 5.4.1817 in Pichelsdorf (bei Spandau) ab und kam am 8.4.1817 in Hamburg an. Es ist durchaus möglich, aber leider nicht bestätigt, dass dieses Dampfschiff am 5.4. in Pritzerbe übernachtete, dann am 6.4. bis nach Havelberg fuhr und am 7.4. in der Nähe von Bleckede geankert hat, um dann am 8.4. nach Hamburg zu gelangen. Überliefert sind nur Abfahrt und Ankunft, das andere sind meine Schätzungen auf Grund der Entfernungen.

Wie schlecht die Fahrwasserverhältnisse der Havel in der Umgebung von Pritzerbe gewesen sein müssen, zeugt von der Tatsache, dass der Heimatschriftsteller Hermann Tewes in seiner plattdeutschen Erzählung „die Scheppergülle“ (die Schiffergilde d. A.) einen „Mummenstäker” (Mummenstecker d. A.) Pälegrim nennt. Ein Mummenstecker hat mit Holzstöcken, an denen Stroh - oder Reisigbündel befestigt waren, gegen Bezahlung einen möglichen Fahrweg für die Schiffer abgesteckt und nach der Schiffspassage wieder entfernt. So musste jeder Schiffer bezahlen. Auf der Elbe z.B. fuhr ein Junge hinter dem passierenden Schiff her und sammelte die vor dem Schiff ausgesteckten Mummen wieder ein. Durch umfangreiche Ausbaumaßnahmen wurde dieser schlechte Zustand der Havel beseitigt. In einem älteren Lageplan von Pritzerbe, der in der Stadtverwaltung lagert, ist das bebaute Gelände der Mühlenstrasse 1 mit ehemaligem Sägewerk und Autowerkstatt als „Hafen“ bezeichnet, nähere Umstände dazu muss ich noch klären. Ich habe die Vermutung, dass es sich um den Winterliegehafen der Pritzerber Schiffer handelte, der bei der Geländeaufspülung um 1885 vom „Erdeberg“ (Kietz) bis zum Brückenkanal (Mühlenstraße) mit dem angefallenen Baggergut zugeschüttet wurde. Der Zimmermeister Gustav Schwarz muss dieses Baggergut erworben haben, denn in Gerichtsverhandlungen gegen die Anlieger der Mühlenstrasse tritt er als Besitzer bzw. Vorbesitzer eines Teils dieses aufgespülten Geländes auf. Auch hat er auf einem Teil dieses „neuen“ Geländes sein Sägewerk errichtet. Die Ablage wurde etwa zu dieser Zeit befestigt und viele Havelgrundstücke hatten Ufermauern erhalten. Ich habe noch nichts darüber gefunden, ob Pritzerbe auch ein Stapelrecht hatte, das heißt, dass alle Waren, die eine Stadt mit diesem Recht passierten, für einen bestimmten Zeitraum zum Verkauf angeboten werden mussten. Die Umschlagarbeiten wurden manuell und auch mit mobilen Umschlaggeräten, wie Bagger und Förderband durchgeführt. So hat mein Großvater, Artur Schiefelbein, (1905 - 1980) mehrmals beim Kohle- Entladen eines Schiffes bei „Kohlenfreidank“ mit Hand und Korb mitgearbeitet, um etwas Geld für die Familie dazu zu verdienen. Wichtig für die Wasserregulierung war auch der Pegel Pritzerbe, der sich an der Ablage befand und täglich abgelesen wurde. 2001 wurde der Pegel wieder angebracht. Sein Nullpunkt liegt bei 26,528 ü NN. Die weitere Unterschreitung der kleinsten Wasserstände von 1904 = 0,64 m und 1911 = 0,57 m wurde durch die Inbetriebnahme der Schleuse Bahnitz verhindert. Das sollte jeder sogenannte Umweltschützer zur Kenntnis nehmen, der gegen jegliche Stauregelung von Flüssen ist.

Fast 800 Jahre Wasserbau formte diese schöne, einmalige Havellandschaft. Sie wäre sonst zur Sumpflandschaft ohne frei fließendes Wasser verkommen, was nach der Einstellung des Schiffsverkehrs und dem geforderten „Rückbau“, auch der Staustufen, noch geschehen kann.

Wie schnell der 1910 als Ausgleich für verloren gegangene Fischereiflächen, durch das Wehr in Bahnitz, angelegte Lankengraben zugewachsen ist, macht dieses deutlich. Auch der sich immer mehr ausbreitende Schilfgürtel am Pritzerber Ufer ist ein Zeichen für diese negative Entwicklung. Mit jedem angelegten Durchstich in einem Havelbogen wurde ein Biotop im Altarm geschaffen und durch die gewonnene Wasserfläche mehr Lebensraum für Fische und Wasservögel geboten, das gilt auch für Flussbaggerungen.

1963 wurde die Betonnung auf den Flüssen geändert, damit von See kommend kein Tonnenwechsel an den Grenzen zu den Binnenwasserstrassen mehr erfolgte, also rot blieb immer einlaufend oder bergwärts an Backbord und damit trotzdem am rechten Flussufer. In Pritzerbe kam anstelle der roten Blinktonne am Kützkower Ecken eine schwarze zum Einsatz, aber mit weißem Blinklicht. Später wurden die schwarzen Tonnen durch grüne, wegen der besseren Sichtbarkeit bei Dunkelheit, ersetzt. Auch wurde 1963 die Kilometrierung der Havel geändert, lag vorher der Kilometer Null in Havelberg, hatte Pritzerbe den Kilometer 68. Nun wurde der Kilometer Null nach Spandau verlegt und Pritzerbe bekam den Kilometer 79.

Aussagen wie: "Pritzerbe war eine Fischerstadt" zeugen von Unkenntnis der Geschichte. Darin wird die große Schifffahrtsgeschichte geleugnet bzw. ignoriert. Dazu möchte ich folgendes zu bedenken geben: 1801 sind 45 Fischer aufgezählt. Gehe ich von meinen eingangs gemachten Vermutungen aus, waren 18 Schiffer (3 + 15) ansässig. Auf jedem Schiff mussten mindestens 2 Mann zur Besatzung zählen. Zum Segeln wurde noch ein Mann mehr benötigt. So dürfte das Zahlenverhältnis Schiffer zu Fischer ausgeglichen gewesen sein. Nach den Einkünften betrachtet, auf denen sich auch die Steuerberechnung für die Stadt ergaben, dürften die Schiffer den weitaus größeren Anteil erbracht haben.

Ein weiteres Beispiel: 1876 gab es in Pritzerbe 61 Schiffseigner, die mindestens 120 Familien Arbeit und Brot gaben. Diese große Zahl von Fischern hat es nie gegeben.

Bis zur Jahrhundertwende 1899 - 1900 gab es in Pritzerbe 3 gleichzeitig arbeitende Schiffswerften, später 2, mit je rd. 15 Beschäftigten (außer den Lehrlingen). Es wurden damit wiederum durch die Schifffahrt über 45 Familien ernährt. Ab 1876 gab es die Pritzerber Kahnversicherung a.G., die für die Büroführung ebenfalls Beschäftigte hatte und es wurde auch eine Zweigstelle in Hamburg unterhalten. Auch die Spar- und Darlehenskasse der Pritzerber Kahnversicherung, die auch Schiffsneubauten finanzierte, benötigte genauso wie die Innungskrankenkasse der Pritzerber Schifferinnung, Personal. Das Steueraufkommen für die Stadt Pritzerbe allein durch die Schifffahrt und der dazu gehörenden Unternehmen dürfte das größte Volumen gehabt haben. Schon der Wert des Produktionsmittels „Schiff “ (um 1910 zwischen 27.000,- und 35.000,- Mark) war unter den Pritzerber Gewerbebetrieben vermutlich am höchsten. Weder Fischer noch andere Gewerke konnten diese Investitionen und dadurch auch die Abgabenhöhe an Steuern erreichen. Erst in den 30er Jahren meldeten sich viele Pritzerber Schiffer nach Hamburg um, hatten dort in einer Schiffergaststätte ihr Postfach und gaben die Anschrift dieser Gaststätte als die ihre an und wurden somit „Hamburger Bürger und Steuerzahler“. 1913 gab es einen großen Schifferstreik. Die angestellten Schiffer kämpften u.A. um eine geregelte Arbeitszeit, denn die Schifffahrt boomte und die Transportmenge auf der Elbe war größer als die auf dem Rhein!!! Auf einem Foto vor einem Streikbüro sind auch Pritzerber Schiffer abgebildet:

Im 1. Weltkrieg waren auf Befehl des Reichskriegsministeriums über 200 Schiffe von der Elbe über die Nordsee und die Weser in das westdeutsche Kanalgebiet verlegt worden, denn 1915 war der Mittellandkanal von Westen bis Hannover - Misburg fertig gestellt und es wurde Schiffsraum benötigt. Darunter waren auch Pritzerber Schiffseigner die neuere Kähne besaßen, denn der Seeweg war für alle Schiffe gefährlich. Es fuhren im Schiffer- Ersatz- Bataillon u.A. die Pritzerber Schiffer: H. Wels, Otto Brüggemann und August Geserich als Angestellte. Die Eigner: Fritz Schlode, Ernst Weber, Wilhelm Ostwald, Hermann Kindel, Ernst Löwe, Wilhelm Mangelsdorf, Wilhelm Mewes, W. Schönfeld aus  Kützkow und Ernst Förster aus Fohrde.

Ab 1921 befuhren sie auch den Rhein zwischen Straßburg und Holland, nachdem ihren Schiffen dafür die Genehmigungen erteilt wurden. Durch die Auszahlung der Frachten in holländischen Gulden, waren die dort gebliebenen Schiffseigner von der Inflation der Mark verschont und sie verdienten gutes Geld. Wilhelm Mewes hatte 1922 sein Schiff verkauft und so seinen Verkaufserlös verloren. Wie gut er sich vorher gestanden hat, sei kurz erwähnt. 1899 hatte er sich bei Joseph Günther ein neues Schiff mit 210t Tragfähigkeit bauen lassen. Schon 1904 baute Wilhelm Paelegrim für ihn einen offenen Kahn mit 345t Tragfähigkeit. Mit diesem Schiff sind sie bei Sturm auf dem Plauer See gesunken und die Ehefrau forderte ein anderes Schiff, dieses wurde an Wilhelm Dammasch verkauft. Wilhelm Paelegrim baute 1909 wieder ein Schiff für ihn mit 707t Tragfähigkeit. Damit musste er im westdeutschen Kanalgebiet fahren und verkaufte es 1922, um eventuell den gefährlichen Rückweg über die Nordsee zu ersparen und verlor sein Geld und wurde Pritzerber Fährmann. Viele angestellte Pritzerber Schiffer bekamen Kontakt zur Rheinschifffahrt und fuhren bei verschiedenen Tankschiffreedereien, wie z.B. van Ommeren. Da sie dort vermutlich ein höheres Einkommen erzielen konnten, als bei Vater oder anderen Eignern auf dem Kahn. Die Arbeits- und Lebensbedingungen auf den Tankschiffen waren ebenfalls besser als auf den Deckkähnen der Trockenschifffahrt.

Nach 1921 mussten laut Versailler Vertrag Schiffe abgegeben werden. Ich weiß nicht, ob auch Pritzerber Schiffseigner davon betroffen waren, da ich leider noch keine Abgabenliste auftreiben konnte. Otto Balzer fuhr auf einem Schiff der CPSL (Tschechoslowakische Elbe- Schiffahrts AG). Ob es vorher sein Eigenes war, weiß ich noch nicht.

Auch der Tod durch Ertrinken forderte Opfer unter den Pritzerber Schiffern. U.A. wurden Wilhelm Schulze und sein 16 jähriger Sohn 1902 in Hamburg beim Bugsieren vom Helmholz (Ruderbaum) ihres Steuers über Bord geworfen und ertranken. Hermann Brose wurde 1932 tot in der Elbe gefunden.

Im 2. Weltkrieg sind auch viele Pritzerber Schiffer gefallen. So kam u.A. bei einem Bombenangriff auf Hamburg die Familie Wilhelm Eggert mit 7 Kindern ums Leben, da ihr Schiff getroffen wurde. Das Schiff von Paul Schlode wurde in Hannover - Misburg durch Bombentreffer zerstört. Paul Brose starb 1944 und sein Schiff wurde verkauft. Der Sohn Helmut war gefallen. Das Schiff „Helma“ wurde, wie viele andere kleine Motorschiffe auch, von der Kriegsführung beschlagnahmt, der Steven wurde entfernt, eine Landeklappe eingebaut, der Schiffsboden mit Eisenbahnschienen und Beton verstärkt und sollte als Panzerfähre gegen England eingesetzt werden. Dazu kam es glücklicher Weise nicht mehr. Im Mai 1946 bekamen es die Eignerinnen von der britischen Besatzungsmacht zurück und mussten daraus wieder ein Frachtschiff herstellen lassen. Mindestens 16 Schiffe wurden von der Sowjetunion beschlagnahmt, die von: Fritz Hoffschläger, der gefallen war, Friedrich Hartwig, Richard Palm, Fritz Wulkow, Albert u. Wilhelm Fredrich (sie begleiteten ihr Schiff bis Königsberg und kamen dort um), Johannes Schönwald (fuhr auf seinem Schiff bis zur Rente und bekam es nicht zurück), Arthur Stölting, Oskar Stölting, Paul Scherf, Georg Scherf, Werner Ostwald, Wilhelm Euen, Hermann Mangelsdorf, Wilhelm Schwarz, Ernst Brüggemann, Emil Krüger.

Zu Kriegsende haben in Pritzerbe mehrere Schiffe gelegen und fielen somit in die Hände der Roten Armee. An der Ablage lag ein Motorschiff eines mir noch unbekannten Eigners, das u.A. mit Würfelzucker beladen war. An der Badeanstalt (früher Liegeplatz an der Mühle genannt) lagen zwei Schiffe, eins davon war das von Paul Scherf, das u.A. mit Erbsen beladen war. Ein Schiff hatte auch Leder geladen, das im Auftrage der Russen entladen wurde. Natürlich hat sich die Bevölkerung nach dem Umgehen der Wachposten auch an den Schiffsladungen bedient. Auch unterhalb des flachen Berges, an der Lankeninsel, lagen Schiffe. Durch die Sprengung der Pritzerber Brücken lagen mehrere Schiffe auf dem See fest, darunter auch das von Werner Ostwald. Erst nach Beseitigung der Brückentrümmer 1946 wurde sein Schiff nach Brandenburg gebracht, mit Stahlwerksdemontagegüter Richtung Russland beladen und in Stettin konnte er es bei Nacht und Nebel verlassen. Ein Schiff war bei Tieckow gesunken. Die Ladung Lazarettwäsche wurde aus der Havel gefischt, die weiße Ware zu Unterwäsche für die Russen verarbeitet und aus dem Karierten wurden Anzüge, Ballkleider, Vorhänge, Tischdecken und vieles andere mehr genäht. Pritzerbe und Umgebung war kariert. Georg Meier lag mit seinem Schiff zu Kriegsende in Boizenburg / Elbe. Er konnte kurz vor der Übergabe des Gebiets an die sowjetische Besatzungsmacht einen Kranführer finden, der sein Schiff wasserstandsgemäß ableichterte und er somit den Hafen Boizenburg Richtung Hamburg verlassen konnte.

Nach dem 2. Weltkrieg hatte Pritzerbe noch 18 Schiffseigner:           

Davon mussten bis 1948 die Eigner 10, 11 & 12 durch Kriegsschäden oder Alter abwracken und die Schiffe der Eigner 2, 13, 14, 15, 16, 17, u.18 blieben in, bzw. kamen nach Westdeutschland. 

Es verblieben noch 10 Schiffseigner, der Verbleib von Eignerin 9 samt Schiff ist noch ungeklärt. 

1. hat 1958 Frau Anna Schlode geb. Hoppe geerbt, diese hat um 1962 verkauft oder das Schiff wurde abgewrackt (?)

3. die Erben haben das Schiff an Krüpfganz vor 1961 verkauft, der ist dann mit dem Schiff in Westberlin geblieben

4. die Erben haben 1955 Schiff nach Aken verkauft, zuletzt in Wolgast (1999) beheimatet, jetzt (2003) als schwimmende Gaststätte in Barth in Betrieb

5. kam 1963 außer Dienst und wurde ab 1966 in Pritzerbe abgewrackt

6. war bis zum Tod von Bruno Brose (1985) im Einsatz und wurde 1987 in Aken abgewrackt

7. wurde 1957 an Scheermann verkauft, Flucht in den Westen, motorisiert: MS „Winternsee“ dann „Matador“ und 1998 abgewrackt

8. am 27.5.1949 auf Greifswalder Bodden mit gesamten Schleppzug gesunken: 11 Tote, 6 Überlebende, 1 Vermisster

Als besondere Begebenheit sei noch erwähnt, dass Fritz Weber (Bruder von 17. Willi Weber), nach Garz / Havel geheiratet und das Schiff von seinem Schwiegervater übernommen hatte. Dieses Schiff wurde ebenfalls von der Sowjetunion beschlagnahmt. Bei der Überführung über die Ostsee brach das Schiff aus dem Schleppzug aus und trieb an die schwedische Küste. Die Schiffe wurden speziell gekoppelt. Das Schlepptau wurde um den Schiffskörper gelegt und über Deck abgefangen. Ist ein Schiff „abgetaucht“, konnte die Fahrt trotzdem fortgesetzt werden. Das Schiff von Fritz Weber muss der letzte Anhang gewesen sein, anders wäre die „Auskopplung" nicht möglich gewesen. Die Schweden betrachteten dieses nun als Strandgut und der Eigner bekam es nicht zurück. Willi Ertel, ein Hamburger Reeder, kaufte dieses 1908 in Rathenow gebaute Schiff. Es wurde motorisiert und erhielt den Namen „Süllberg“, danach fuhr es lange Jahre als „Barbara Lökke“ und der letzte Eigner nannte es „Angela“. 1995 ging es in den Schrott.

Schiffer ist kein Beruf wie jeder andere, der nach 8 oder auch mehr Stunden Arbeit beendet wird und man nach Hause gehen kann, sondern Schiffer ist man 24 Stunden am Tag, es ist also eine Art Berufung plus Hobby, plus Leidenschaft. Weil dem so ist, wurde in früheren Zeiten oftmals unter Schifferfamilien geheiratet. So zum Beispiel die Tochter von Friedrich Speck heiratete Wilhelm Ostwald. Die Töchter von Friedrich Hartwig heirateten Fritz Dammasch, Richard Palm. Die Tochter von Wilhelm Euen heiratete Paul Brose, die Tochter von Albert Hoffschläger heiratete Paul Schlode, die Tochter von Hermann Brose heiratete Otto Brüggemann, die Tochter von Albert Fredrich heiratete Albert Fehtisch, die Töchter von Friedrich Hoppe heirateten Wilhelm Schlode und Hermann Brose. Auch auswärtige Schiffer fanden gefallen an Pritzerber Mädchen und wurden durch Heirat Pritzerber Schiffer. So fuhren z.B. die Brüder Franz und Georg Meier aus Boizenburg bei Friedrich (dem frommen) Speck, den Kassenrendant der Kahnversicherung und Schiffseigner aus Pritzerbe. Franz heiratete eine Tochter von Speck und deren Sohn war Herbert Meier (Postmeier). Georg nahm sich die Tochter Anna des Brückenwärters Prytzgode, der neuen Brücke nach Fohrde, zur Frau und wurde Pritzerber Schiffer. Sie wohnten später in der Königstraße (heute Puschkinstrasse). Georg Meier war einer der Auftraggeber für den „Millionenbau“. Oder der Großvater von Karl Vortisch, der Schiffer Gottlieb Vortisch ließ sich 1849 mit seiner aus Pritzerbe stammenden Ehefrau hier nieder. Auf Karl Vortisch gehe ich später ein. Ich könnte die Aufzählung noch weiter fortsetzen.

Pritzerber Schiffbaumeister:

Wie schon eingangs erwähnt, wurden Schiffbauer nicht in den Gewerberollen aufgeführt. Daher ist es sehr schwierig, Unterlagen darüber zu finden. Als Zeugnis von frühen Schiffbaubetrieben spricht die Tatsache, dass sich zwischen den Grundstücken 3 und 4 in der Kirchstraße eine Baulücke befindet, deren Weg zum späteren Werftbetrieb von Wilhelm Paelegrim führt und "Schiffbauergang" heißt. Die erste gefundene Aufzeichnung über einen Schiffbauer ist vom 20.1.1836, als sich der Schiffbaugeselle August Carl Schulze, 19 Jahre, in Nienburg geboren, in Pritzerbe anmeldete. Bei welchem Meister er gearbeitet hat und wie lange wurde nicht angegeben.

Am 27.4.1863 schließt der Schiffbaumeister Carl Habedank Lehrverträge mit Carl Geigert aus Michendorf und mit Friedrich Anton Löwe aus Pritzerbe. Die Lage der Werft ist noch unbekannt. Schon zwei Jahre später verkauft Carl Habedank seinen Werftbetrieb an den Schiffbaumeister Friedrich Heuser, der schon einen Werftbetrieb besessen haben muss, da er schon Ostern 1864 den Lehrling Friedrich Kähne eingestellt hatte. Auch die Lehrlinge von Carl Habedank musste Friedrich Heuser übernehmen. Auf welchen Standort er seinen Werftbetrieb nun weiter führte, ist noch ungeklärt, fest steht, dass er eine Werft auf der Fohrder Seeseite, neben der damaligen Fährstelle (heute Straße B102) bis um 1895  leitete. Sein Sohn Robert ist dann um 1898 mit dem Werftbetrieb zur Havel auf dem „Anwuchs hinter Löwe“,(Grundstück Löwe war zu diesem Zeitpunkt Kietzstraße 11, denn Löwe hatte die Tochter von Karl Ungnade geheiratet und so dieses Grundstück bekommen) einem mit Baggergut aufgespülten Gelände hinter der Mühlenstraße gezogen. Heute bekannt als Festwiese. Von Carl Habedank sind keine Schiffbauangaben überliefert. Otto Habedank hatte ab ca.1890 einen Werftbetrieb in Genthin, ob hier eine Verbindung bestand, ist noch fraglich.

Von Friedrich Heuser ist die erste gefundene Eintragung ein Stevenkahn aus Holz, den er 1872 für Albert Breslau, Pritzerbe gebaut hat. Dieser Holzkahn wurde 1896/97 beim Schiffbaumeister Joseph Günther, Pritzerbe, umgebaut und hatte eine Tragfähigkeit von 142t. 1875 wird im Trauungsregister der Pritzerber Kirchenbücher als Vater des Bräutigams der Schiffbaumeister Christoph Friedrich Wilhelm Schwarz genannt, dessen Sohn der Ziegeleibesitzers Friedrich Robert Otto Schwarz gewesen ist. Es sind weder Schiffsbauten noch die Lage der Werft bekannt. Ich vermute, da eine Ziegelei von Schwarz am See lag, hat der Vater in deren Nähe einen Werftbetrieb unterhalten, der eventuell um 1880 an den jungen Schiffbaumeister Joseph Günther verkauft wurde. Es könnte der Werftbetrieb auch am Brückenkanal in der Nähe der "Schwarz`schen Villa" gelegen haben. Das muss ich noch erforschen. Der erste gefundene Schiffbau von Joseph Günther ist schon ein Kompositbau (Schiffsboden aus Holz, Bordwände aus Eisen) von 1884 mit 94t Tragfähigkeit. Dieser Kahn war bis zum Konkurs 1901 Eigentum des Schiffbaumeisters. Ob nun der schwere Unfall von Joseph Günther im Sommer 1900 Mitschuld an dem Konkurs war, ist ungeklärt. Fest steht nur, dass er nach Caputh bei Potsdam umsiedelte und hier wieder einen Schiffbaubetrieb unterhielt. Der Werftbetrieb von Joseph Günther in Pritzerbe lag am See, das heute „Hänsel“ heißt. Im Jahr 1885 wurde ein Schiffbau von Carl Nethe, Pritzerbe, eingetragen, ein Holzkahn mit 188 t Tragfähigkeit. Schon 1892 erfolgte der letzte Schiffbau von Carl Nethe, der ein Holzkahn mit 229t Tragfähigkeit für Carl Eggert, Pritzerbe war. Die Lage der Werft ist noch ungeklärt, eventuell war es die Vorgängerwerft der Schiffswerft Paelegrim am See. Nach Fertigstellung der Brücke nach Fohrde 1896, begann Wilhelm Paelegrim mit dem Schiffbau. Sein Werftbetrieb lag an der Straße nach Fohrde auf der Pritzerber Seeseite, dem heutigen „Stimming´schen Platz“. Ob hier schon früher Werftbetriebe waren, eventuell die von Habedank und Nethe ist noch ungeklärt. Auch können sich nach dem Auffinden der verschollenen Bände des Brandenburger Binnenschiffsregisters, sowie des gesamten Rathenower Registers noch andere, frühere nachweisbare Schiffsbauten ergeben.

Hauptsächlich wurden in Pritzerbe Deckkähne gebaut, die für den Transport aller erdenklichen Güter geeignet waren. Wilhelm Paelegrim baute im Jahr 1905 den letzten Kahn mit Schrägdeck (Tausenddecker), bei dem Bretter in Schiffslängsrichtung von außen nach innen im entsprechenden Höhenwinkel zur Mitte überlappt verlegt wurden. Bei 8m Schiffsbreite waren 15 Bretter an jeder Seite plus ein Stülpenbrett in der Mitte je Laderaum nötig. Die Größe der Laderäume richtete sich nach der Brettlänge, so hatte z.B. ein 55m langes Schiff 9 Laderäume und einen „Freiraum“ für Schiffsbedarf und Heizmaterial. Der zweite Schiffbau 1905 für Friedrich Weber hatte schon Tafeldeck, dass heißt, drei oder vier Bretter waren zu Luken verbunden und wurden auf Sparren (Wasserrinnen) quer zum Schiff in eine mittschiffs befindliche feste Stülpe (eiserner Laufsteg) gelegt. Dadurch wurden die Auf - und Zudeckarbeiten der Laderäume einfacher. Dagegen baute Robert Heuser ab 1907 diese neue Art des Lukendecks, musste aber auf Wunsch des Schiffers Karl Eggert auch 1908 noch einen Schrägdeckkahn bauen. Das war der letzte dieser Art aus Pritzerbe. Etwa zeitgleich 1910 bauten beide Werften die ersten Plauer - Maß - Kähne (65m x 8 m). Robert Heuser baute bis zum 1. Weltkrieg Schiffe und danach nur die geforderten zwei Reparationsbauten für die Besatzungsmächte, die viele deutsche Werften ausführen mussten. Wilhelm Paelegrim versuchte nach der Inflationszeit entsprechend dem Fortschritt Schiffe zu bauen. Leider machte die Weltwirtschaftskrise die Pläne zunichte. Er lieferte 1929 seinen letzten Schiffbau ab, nach dem er 1928 das größte in Pritzerbe gebaute Schiff (67 m x 8,20m) („Der Millionenbau“) mit 912t Tragfähigkeit fertig gestellt hatte. Somit endete unwiderruflich der Schiffbau in Pritzerbe. Viele Schiffseigner ließen ihre Schiffe in Holland bauen, da dort die Baufinanzierung günstiger war. Das könnte am Untergang des Schiffbaus in Pritzerbe auch Mitschuld gewesen sein. Obwohl die Nietenhämmer der Werften, die in Pritzerbe den Pulsschlag bestimmten, bei den Zeitzeugen ein Leben lang in den Ohren dröhnten, waren die Abfälle der Nietlochstanzen bei den Pritzerber Jungs sehr beliebt. Nach Feierabend gingen sie auf die Werftgelände, füllten ihre Hosentaschen mit diesen runden Eisenstücken und schossen sie mit Zwille (Katapult) oder mit einem eingekerbten Stock in die Havel. Mein Großvater Erich Patzlaff (1908-1996), der als Kind Vor dem Kietz 5 wohnte, hat bei Robert Heuser die Abfälle geholt und verschossen.

Die Pritzerber Schiffer und Schiffseigner

In den Trauungsregistern der Pritzerber Kirche konnte ich ab 1742 über 500 Schiffer und Schiffbauer finden. Vor 1740 wurden keine Berufe angegeben. Ich konnte auch nur diejenigen finden, die in Pritzerbe geheiratet haben. Auswärtige Eheschließungen und die Ledigen konnte ich nicht erfassen. Auch haben einige mehrmals geheiratet, was durch die häufigen gleichen Vornamen nicht genau festzustellen ist. Daher kann meine Aufstellung nicht vollständig sein.

Die ersten namentlichen Aufzeichnungen Pritzerber Schiffseigner stammen aus dem Jahr 1815, als 15 Schiffseigner die Genehmigung erhielten, die Elbe zu befahren. Wie viele Schiffer sonst noch in Fahrt waren, wurde leider nicht angegeben. Im Jahr 1842 wurde die Schiffe mit den Angaben zur Tragfähigkeit, mit amtlicher (Eich- o. Zoll-) Nummer, und mit Namen des Eigners notiert. 34 Schiffe wurden angegeben und später 9 Schiffe nachgetragen. Die Tragfähigkeit dieser Schiffe lag zwischen 32 und 71t, nur einer war mit nur 6,95t vermessen. Ich vermute, dass es sich hier um den vermessenen Fährkahn gehandelt hat. Diese Schiffe dürften ausschließlich als Kaffenkähne gebaut worden sein, die den heutigen Angelkähnen ähnlich waren. 1876 waren in einem Versicherungsregister aller Transportversicherer Deutschlands 61 Pritzerber Schiffseigner, 2 aus Kützkow und 5 aus Fohrde aufgeführt. Die Tragfähigkeit hatte sich auf 57t bis 150t erhöht. Ebenfalls dürfte sich die Bauart der Schiffe ab 90t Tragfähigkeit geändert haben, denn es wurden Stevenkähne, sogenannte „Butzer“ gebaut. Der Havelberger Autor Herbert Stertz hat die plattdeutsche Baubeschreibung eines „Butzers“ von Adolf Both, Havelberg, seinerseits Schwiegervater des Pritzerber Schiffers Karl Grabow, niedergeschrieben und in dem Bericht „Havelkahn und Havelschiffer“ veröffentlicht. In das Jahr 1876, 100 Jahre nach der Gründung der Pritzerber Schifferinnung, fällt auch die Gründung der Pritzerber Kahnversicherung - Gesellschaft a.G. Das erste Büro befand sich im Hause des Direktors Friedrich Speck, Kirchstrasse 16. Später wurden im Hause von Bruno Fleschner, Kirchstraße 11 Büroräume angemietet. Am 20.11.1925 wurde dieses Grundstück für 13.000 Mark von der Pritzerber - Kahnversicherungs - Gesellschaft a.G. gekauft und als Wohn- und Bürohaus genutzt. Im September 1928 wurde das Haus für 4.819 Mark um eine Etage aufgestockt. Am Umbau waren folgende Handwerker beteiligt: Paul Liebig - Maurerarbeiten; Ernst Behrend - Tischlerarbeiten; Gester & Wendel - Lichtanlage und Lampen; Fr. Kühne - Fußmatten und Hermann Worchel - Malerarbeiten.

Bis zu 750 Schiffe waren bei dieser Versicherung versichert. 1945 hörte sie auf zu existieren. Welchen Stellenwert die Pritzerber Schifffahrt zum Ende des 19. Jahrhunderts hatte, belegt die Tatsache, dass die „Vereinigten - Elbe - und - Saale - Schiffer “, Alsleben /Saale ihren neuen, 1887 in Rosslau gebauten, Hinterraddampfer den Namen „Pritzerbe“ gaben. Diesen Namen behielt das Schiff auch bei mehreren Eignerwechseln. Erst 1926, als es zur Warthe verkauft wurde, wurde es in „Atlas“ umbenannt. 1945 von der Sowjetarmee beschlagnahmt, erhielt es den Namen „Rion“ kam zur SOAG (Sowjetische Staatliche Oderschiffahrts AG) , später DOS (Deutsche Oderschiffahrt) und wurde 1955 außer Dienst genommen und vermutlich anschließend abgewrackt, wo? Übrigens, im Jahr 1955 wurde das spätere Motorgüterschiff „Pritzerbe“ (2. Schiff mit diesem Namen) in Rheinbrohl gebaut. Am 18.11.1898 wurde die „Transportgenossenschaft zu Berlin“  TGB gegründet. Gründungsmitglied und Direktor von 1904 bis 1928 war Karl Vortisch, der am 7.1.1866 in Pritzerbe als Sohn des Pritzerber Schiffseigners Johann Christian Vortisch geboren wurde. Am 21.2.1899 wurde die Pritzerber Schifferfachschule eingerichtet.

Ernst Weber, der am 29.5.1888 in Pritzerbe, Kietzstraße 14 geboren wurde, und auf den ich später gesondert eingehen werde, hat vor seiner Selbstständigkeit noch als Bootsmann 45 Pritzerber Schiffeigner in seinem Tagebuch aufgeführt.

Nur wenig ist von der großen Schifffahrtsgeschichte übrig geblieben, einige wenige Schiffergräber, die als solche zu erkennen sind, sind erhalten. Im Jahr 1998 machte ich Fotos von den noch vorhandenen. Bei vielen anderen hatten die Erben auf die Nennung des Berufes bzw. auf Schiffersymbole verzichtet. Diese Gräber habe ich nicht im Bild festgehalten.